In cinque minuti l’aereo del volo SQ321 Londra-Singapore è precipitato nel vuoto, perdendo 2000 metri di quota a causa di una turbolenza in aria chiara. Sono fenomeni rari? Da cosa sono provocati?
Una condizione piuttosto normale che si è trasformata in tragedia. L’incidente della Singapore Airlines, come ci spiegano gli esperti, è stato soltanto un caso sfortunato. Esatto, una sventura che poteva capitare a qualunque pilota, la colpa è stata solo la maledizione di essere lì in quell’istante.
Il protagonista della storia che stiamo per raccontare è il Boeing 777-300ER, volo SQ321, che il 20 maggio è decollato da Londra Heathrow verso Singapore con a bordo 211 passeggeri e 18 membri dell’equipaggio. Sembrava un viaggio tranquillo, tutto regolare, ma una volta giunti sopra al mare delle Andamane si sono verificate le prime turbolenze. Nulla di così strano per chi viaggia sugli aerei, vero, ma si è trattato di una turbolenza molto violenta che ha presto scatenato il panico a bordo: i passeggeri, infatti, che in quel momento non avevano le cinture di sicurezza, sono stati scaraventati da una parte all’altra del velivolo in mezzo a cibo, piatti, valigie e tutto ciò che in quel momento è iniziato a cadere senza alcun controllo. Le condizioni critiche hanno costretto i piloti ad un atterraggio di emergenza a Bangkok, in Thailandia, dove ad aspettarli c’era una serie di ambulanze pronte ai soccorsi e volanti della polizia. Le cause responsabili di questo incidente sarebbero da ricercare nella manifestazione di turbolenze in aria chiara, le cosiddette Cat, fenomeni pericolosi. Secondo le prime ricostruzioni, l’aereo avrebbe improvvisamente perso quota, scendendo di circa 2000 metri in cinque minuti: una circostanza che ha provocato la morte a bordo di un 73enne britannico, e oltre 54 feriti, di cui alcuni molto gravi e ricoverati in terapia intensiva. Testimoni oculari hanno raccontato che alcuni passeggeri hanno urtato cappelliere e parti del soffitto (dove si trovano le luci e le maschere di ossigeno), deformandole o sfondandole.
Il passeggero Andrew Davis che era a bordo del volo, e che si stava dirigendo per lavoro in Nuova Zelanda, ha commentato così gli attimi di paura: «un volo normale fino a quando non si è acceso il segnale della cintura di sicurezza e pochi secondi dopo si è scatenato l’inferno. Sembrava che l’aereo fosse precipitato, probabilmente è durato solo pochi secondi, ma ricordo vividamente di aver visto scarpe, iPad e iPhone, cuscini, coperte, posate, piatti e tazze volare in aria e schiantarsi sul soffitto. Il signore accanto a me aveva una tazza di caffè che mi è andata dritta addosso arrivando poi al soffitto – ha continuato – Ho realizzato la gravità della turbolenza quando voltandomi ho visto diversi passeggeri con tagli sulla testa, tra cui uno con sangue che le colava sul viso e un passeggero anziano in grave shock. C’erano così tante urla», ha raccontato.
L’indagine, che ovviamente è ancora in corso di svolgimento, è nelle mani del Ministero dei Trasporti di Singapore, di due agenzie governative statunitensi, e di Boeing, azienda produttrice dell’aereo.
Per capire meglio le cause dell’episodio, abbiamo intervistato Antonio Bordoni, giornalista ed esperto di incidenti aerei.
Cos’è una turbolenza in aria chiara (CAT)?
«La turbolenza potrebbe essere paragonata ad un’onda minacciosa capace di sballottarti a suo piacimento. In meteorologia, la turbolenza in aria libera, chiamata in gergo aeronautico Clear Air Turbolence (CAT), è il movimento tumultuoso di masse d’aria in assenza di indizi visivi (come le nuvole), è causata dall’incontro di corpi d’aria che si muovono a velocità molto diverse, ed è capace di provocare violenti scossoni e cadute in verticale degli aeromobili. La regione atmosferica più soggetta alla CAT è l’alta troposfera ad altitudini di circa 7.000-12.000 metri quando incontra la tropopausa: qui la CAT è più frequentemente riscontrata nelle regioni delle correnti a getto (“jetstream”). Ad altitudini inferiori, invece, può verificarsi in prossimità di catene montuose. Anche i cirri sottili (nubi alte e sottili costituite da sottilissimi aghi di ghiaccio) possono indicare un’alta probabilità di turbolenze in aria chiara. In generale, tuttavia, le definizioni della CAT escludono la turbolenza causata dai temporali, dalle inversioni di temperatura a bassa quota, termiche, forti venti superficiali o caratteristiche locali del terreno. Non è possibile rilevarla ad occhio nudo, ed è molto difficile da individuare con un radar convenzionale, tuttavia, può essere individuata a distanza con strumenti capaci di misurare la turbolenza con tecniche ottiche, come scintillometri, LIDAR Doppler o interferometri N-slit. I radar standard degli aerei non sono in grado di rilevarla in quanto questa non è associata a nubi che mostrano un movimento imprevedibile dell’aria».
Che idea si è fatto della turbolenza che ha colpito il Boeing 777-300ER?
«Turbolenze di questo tipo sono molto frequenti, ma nello specifico caso del Boeing 777 per la prima volta nella storia dell’aviazione si è verificato un decesso a bordo: un cittadino è rimasto vittima dopo essere stato colto da un infarto sicuramente causato dal forte urto della testa contro la carlinga dell’aereo. I dati finora disponibili indicano che l’aereo aveva subito una deviazione di altitudine di -100/+300 piedi a circa 350 miglia a nord-ovest di Bangkok mentre si trovava ad una quota di 37.000 piedi, 11.280 metri, sul Myanmar».
Quali misure deve adottare l’equipaggio di fronte a questi incontri?
«L’unico motivo del verificarsi di questi incidenti è il fatto che il pilota e l’equipaggio non sono a conoscenza di star per andare incontro a una turbolenza in aria chiara: di conseguenza non possono informare i passeggeri di stare seduti e riallacciare le cinture di sicurezza. Operativamente parlando, se ci si accorge di questa situazione oppure se viene segnalata, bisognerebbe rallentare, perché riducendo la velocità del velivolo si minimizza il rischio di danni strutturali e si facilita la lettura degli strumenti. È fondamentale inoltre che i piloti informino il centro controllo, e comunichino quanto avvenuto agli altri aeromobili che si trovano sulla frequenza di lavoro; solitamente vengono richieste una deviazione e un cambio di quota. Deve essere poi sospeso il servizio in cabina, la somministrazione di bevande e pasti caldi in condizioni di turbolenza aggiungerebbe ulteriori rischi all’equipaggio e ai passeggeri. Infine, va eseguita una valutazione dei danni per accertare le condizioni di eventuali passeggeri feriti. In caso di feriti seri a bordo va considerata una deviazione all’aeroporto più vicino. Chi ci rimette di più è ovviamente l’equipaggio perché sono coloro che vanno su è giù per la cabina e quindi i primi a riportare lesioni».
Secondo un recente studio giapponese del Japan Transport Safety Board, questo tipo di incidenti si verifica con più frequenza ad alte quote, questo fa credere che il motivo della crescita del numero dei casi in questi anni sia dovuto principalmente al fatto che i modelli più recenti di aerei di linea volano a quote molto più elevate di quanto avveniva nel passato. Poi, sicuramente, non manca chi riconosce questo fenomeno come conseguenza diretta del cambiamento climatico. Per i piloti è fondamentale accedere alle informazioni meteorologiche disponibili per programmare le operazioni di volo e scongiurare qualsiasi pericolo: è per questo che possono disporre degli avvisi denominati SIGMET (diffusi per fenomeni meteorologici più gravi ma più localizzati) e AIRMET (emessi per quelli meno severi ma più diffusi).
Antonio Bordoni ha poi continuato: «Vorrei evidenziare anche un altro problema che gioca a sfavore del passeggero: l’eccessiva durata dei voli senza scalo. Il volo SQ321 sulla tratta Londra-Singapore impiega 13 ore, come si fa a chiedere a un passeggero di rimanere con la cintura allacciata per così lungo tempo? Oggi i voli long-haul non-stop sono diventati la norma. I voli con più soste, per tratte così lunghe, sono infatti i migliori perché i passeggeri possono realmente rimanere seduti tra una tratta e l’altra salvo poi sgranchirsi le gambe ai duty free degli scali intermedi toccati. Purtroppo finché non si perfezioneranno le tecniche di previsione di queste pericolose “sacche” di vuoti d’aria, cosa che ne siamo certi avverrà così come è accaduto per il fenomeno del “wind-shear”, l’utilizzo di “cinture o caschi” più che essere una battuta d’effetto rispecchia seriamente la realtà della situazione».
Il cambiamento climatico le farà raddoppiare entro il 2050
Uno dei principali motivi dell’aumento di queste turbolenze in aria libera è senza dubbio il cambiamento climatico che, spostando le correnti d’aria e facendo nascere nuove perturbazioni, rende la navigazione in alta quota molto più pericolosa nei luoghi in cui una corrente impatta sui velivoli “in aria libera”. Il riscaldamento globale, infatti, proprio per l’aumento di gas serra può modificare il flusso delle correnti a getto rendendo le Cat più frequenti. Secondo gli esperti, nel 2050 i piloti aerei dovranno aspettarsi di incontrare il doppio di questo tipo di turbolenze. Un gruppo di scienziati britannici ha dimostrato che questo aumento si sta già verificando: in 40 anni il tempo cumulativo di turbolenze fronteggiate durante i voli è incrementato ovunque nel mondo, fino a un +55% di turbolenze in aria limpida forti lungo la rotta Nord-Atlantica. Il team di studiosi di Reading ha sottoposto ad analisi l’evoluzione globale di turbolenze in aria limpida dal 1979 al 2020, segnalando nitidamente un notevole incremento di queste turbolenze a quota di crociera degli aerei. L’andamento coinvolge diverse aree del mondo, anche Europa, Medio Oriente e Sud Atlantico, ma il cambiamento più solido è quello relativo all’area Nord-atlantica, che però è anche una delle più affollate. In particolare in questa zona gli scienziati hanno calcolato un incremento della durata annuale di Cat di modesta entità del 17% (da 466,5 ore nel 1979 a 546,8 ore nel 2020), del 37% per quelle moderate (da 70 ore nel 1979 a 96,1 ore nel 2020) e di ben il 55% per quelle forti (da 17,7 ore nel 1979 a 27,4 ore nel 2020).
Tuttavia, è bene ricordare che una turbolenza in aria chiara non è capace di far precipitare un aereo di linea. I misteri che avvolgono il settore dell’aviazione sono diversi ma il più “recente”, avvenuto nel 2014, è sicuramente quello del volo MH370 e già che siamo in tema perché non ricordarlo?
10 anni dopo la scomparsa del volo MH370
Rimane ancora un mistero, dopo 10 anni dall’avvenimento, ciò che è avvenuto l’8 marzo 2014 all’aereo di linea della compagnia Malaysia Airlines che viaggiava con 239 persone a bordo e che scomparve da tutti i radar mentre passava sopra al Mar Cinese Meridionale senza essere mai più ritrovato. Nonostante siano passati così tanti anni, rimangono ancora sconosciute le cause della sua scomparsa e soprattutto resta oscuro il luogo esatto in cui il velivolo precipitò, con alte probabilità inabissandosi nell’oceano e provocando la morte di tutti i viaggiatori.
Il Boeing 777-200ER era stato pianificato per effettuare un volo di circa cinque ore e mezza in direzione Pechino, Cina, una tratta piuttosto trafficata e frequentata principalmente da passeggeri cinesi. Minimo ritardo di 7 minuti, condizioni meteo nella norma, nessuna segnalazione di pericoli o rischi, comunicazione al centro di controllo di aver raggiunto i 10.700 metri di altitudine, eppure, dopo neanche un’ora di volo l’equipaggio smise di comunicare a terra, ma l’aereo poteva essere ancora identificato da alcuni sistemi satellitari grazie ad alcune trasmissioni inviate in maniera automatica dal mezzo. In mancanza di informazioni, i controllori di volo vietnamiti iniziarono a comunicare con quelli malesi e da quel momento iniziarono ore di lavoro per cercare di comunicare con il Boeing 777, tentativi che però non servirono a nulla e che portarono, alle prime luci dell’alba, la Malaysia Airlines a diffondere un comunicato in cui veniva annunciata la perdita del volo che sarebbe dovuto atterrare a Pechino circa un’ora prima. Non si sapeva nulla: solitamente, quando si verificano problematiche a bordo, l’equipaggio è in grado di segnalare ciò che sta succedendo alle torri di controllo a terra ma in quel caso no, silenzio. Anche nella peggiore delle ipotesi l’aereo, anche se si trova ad un’altitudine di 10.000 metri, ci mette del tempo prima di precipitare ed i guasti è difficile che siano improvvisi. Da quel volo però non arrivò nessun segnale, come se fosse scomparso. Nei giorni seguenti emerse il cambio di rotta dell’aereo che deviò verso sud-ovest mentre si trovava tra il Golfo di Thailandia e il Mar Meridionale Cinese proseguendo verso le isole Andamane, esattamente la direzione opposta a quella che avrebbe dovuto percorrere. Vennero poi identificate una serie di coordinate dove il mezzo si sarebbe potuto inabissare, si pensa al largo della costa occidentale dell’Australia.
Le ricerche coinvolsero governi nazionali, società private, aerei da ricognizione, sottomarini. Tra il 2015 e il 2016 vennero trovati su spiagge dell’Oceano Indiano frammenti di cabina di un aereo che successivamente vennero attribuiti al volo MH370. Le ipotesi proposte furono numerosissime: depressurizzazione dell’aereo, dirottamento finito male, attacco terroristico su scelta del pilota di suicidarsi, sviluppo di un incendio a bordo, abbattimento erroneo dell’aereo con un razzo. Nel corso degli anni passati, la scomparsa di questo volo ha avuto un buon esito sulle procedure e sui sistemi di controllo per la sicurezza del volo: richiesta di utilizzo di batterie che durino più a lungo sui sistemi di localizzazione subacquei in modo tale da comunicare la presenza del mezzo o di ciò che rimane di esso; tempi più alti di registrazione delle conversazioni nella cabina di pilotaggio e dei dati prodotti dai sistemi di bordo per ricostruire le dinamiche di un incidente dopo aver recuperato le “scatole nere” e nuovi sistemi di localizzazione quando gli aerei si trovano in volo sopra gli oceani.
Tutte innovazioni che forse non avrebbero sottratto il Boeing 777 alla fine che ha fatto, ma l’avrebbero resa più chiara.
di: Alice GEMMA
FOTO: SHUTTERSTOCK
