Sono passati 5 anni dalla scomparsa del leggendario campione di Formula 1, ma la sua memoria è più viva che mai, anche grazie al processo per l’eredità e a un’asta misteriosa
«Arrendersi è una cosa che un Lauda non fa». E, nel caso del leggendario pilota di F1 negli anni ‘70, poi consulente, poi imprenditore aeronautico Niki Lauda, non è una boutade da smargiasso. La sua decisione di non sottoporre il suo volto sfigurato da un incidente a chirurgia plastica, se non per poter indossare di nuovo il casco da pilota, ha regalato all’immaginario collettivo un’icona indimenticabile, con quel berretto rosso che gli nascondeva solo in parte le profonde cicatrici da ustione. «Preferisco avere ancora il piede destro a un bel viso» disse quando potè risalire in macchina.
Scomparso da 5 anni, il 20 maggio 2019, il mito non smette di far parlare di sé. L’asta organizzata all’inizio del mese da Bonhams, a Miami, aveva come protagonista principale un casco: rosso sbiadito, rovinato, bruciacchiato, con le lettere consumate… quello indossato da Lauda nell’incidente del ‘76. La famiglia l’aveva conservato e aveva deciso di venderlo, destinando parte del ricavato all’Unicef. Quel casco è sì il ricordo di un’incidente ma anche il simbolo di una nuova era: Lauda si è sempre battuto per la sicurezza dei piloti, e se oggi la F1 e le categorie minori sono molto più sicure di una volta è in buona parte merito suo. Bonhams aveva stimato una cifra tra i 50.000 e i 60.000 dollari per l’oggetto (un valore inspiegabilmente basso) ma è stato ritirato dall’asta senza spiegazioni: un’offerta privata? O i parenti di Lauda han cambiato idea? Forse non si saprà mai.
Gli inizi
Se non fosse stato per il suo carattere forte e per la sua proverbiale determinazione, Niki Lauda avrebbe dovuto seguire le orme dei suoi genitori, due ricchi banchieri viennesi, e fare successo nel mondo della finanza. È proprio contro la loro volontà che il giovane Niki è costretto a scontrarsi per poter assecondare la propria passione per le corse: così, nel 1968 – a 19 anni – decide di lasciare gli studi universitari. Riesce ad avere in prestito del denaro da alcune banche austriache e prendere parte prima al campionato di Formula Vee, poi a quello di Formula 3 fino all’arrivo alla March in Formula 2. Insomma, un “pilota pagante”.
Il Gran Premio d’Austria del 1971 segna il debutto di Niki Lauda in Formula 1, al volante della March. Per lui la corsa dura meno del previsto a causa di una noia tecnica che lo costringe a ritirarsi dopo una ventina di giri. Dopo quella fugace apparizione, Lauda riesce ad accaparrarsi un posto da pilota ufficiale alla March per correre l’intero campionato del 1972. L’affare però non si rivela tale, perché la vettura è davvero poco competitiva e l’austriaco chiude la stagione senza raccogliere neppure un punto. Nel 1973 passa alla BRM e si toglie qualche piccola soddisfazione, con i primi punti in carriera che arrivano nel fine settimana del GP del Belgio.
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La Ferrari
Nel 1974, però, si presenta l’occasione della vita: la chiamata dalla Ferrari. È un treno che non passa due volte: Lauda impiega il proprio stipendio Brm per pagare le penali e liberarsi dagli inglesi. Il primo compagno di scuderia in Ferrari è lo svizzero Clay Regazzoni: un baffuto, generoso pilota, lontano anni-luce dall’austriaco, che, però, segnala al “Grande Vecchio” quello strano austriaco dall’aspetto vagamente vampiresco.
Durante tutto l’inverno, i due piloti hanno il loro bel da fare per sistemare una vettura nata con diversi problemi di messa a punto. Un lavoro seguito scrupolosamente dall’Ingegner Forghieri che porta un miglioramento di quasi un secondo a giro, un passo avanti prestazionale che consente a Lauda di ottenere un secondo posto nell’inaugurale GP d’Argentina di quell’anno. A 24 anni, grazie alla sua conoscenza tecnica e al meticoloso approccio al lavoro, Niki Lauda si conquista la fiducia di Enzo Ferrari. Al suo primo anno con la squadra di Maranello, Lauda vince in Spagna e in Olanda, conquistando anche tre secondi posti. Paga però la scarsa affidabilità del mezzo: su quindici appuntamenti, è costretto per otto volte al ritiro, chiudendo solo quarto in campionato.
L’incidente e l’immediato ritorno
Il 1975 è l’anno della consacrazione: il talento e la velocità di Lauda, unite alla competitività della Ferrari 312 T consentono all’austriaco di conquistare cinque vittorie, tra cui la prima storica vittoria Ferrari negli Stati Uniti: alla fine dell’anno, Niki Lauda è campione del mondo per la prima volta in carriera. L’anno seguente porta alla luce una rivalità epica con James Hunt in McLaren, molti anni dopo raccontata da Hollywood nel film “Rush”. L’inizio della stagione 1976 non lascia dubbi, Lauda è il favorito. Vince in Brasile e in Sudafrica, è secondo negli States e in Spagna, poi infila altre due vittorie di fila in Belgio e a Monaco. Poi, però, l’inatteso colpo di scena. È il 1° agosto, si corre il GP di Germania sul lungo circuito del Nürburgring, “l’inferno verde”. La gara si mette subito male perché, avendo appena piovuto, il campione austriaco sceglie le gomme per la pioggia: durante il primo giro, però, perde posizioni rispetto ai piloti con pneumatici slick perché la pista si sta asciugando e quindi si ferma per cambiarli. Riparte cercando di recuperare ma curva di Bergwerk, a causa della poca aderenza fornita dalle gomme fredde su un tratto di asfalto ancora bagnato, perde il controllo della propria vettura, colpisce una roccia a lato del circuito e l’auto termina la sua corsa in mezzo alla pista, mentre prende fuoco per la fuoriuscita di benzina. Lauda è intrappolato nell’abitacolo: solo grazie all’intervento di altri piloti, tra cui Arturo Merzario, riesce a salvarsi la vita. Le sue condizioni rimangono critiche e solo il cinque agosto viene dichiarato fuori pericolo dai medici.
Col volto sfigurato e le ferite ancora non pienamente rimarginate, Niki Lauda decide di tornare in macchina appena 45 giorni dopo l’incidente, per riprendere la sua battaglia con James Hunt. Il GP d’Italia per l’austriaco è un calvario, ma con grande costanza risale fino al quarto posto, conquistando punti utili per la sua lotta iridata. Ma il suo rivale recupera il distacco in classifica vincendo le due successive gare in Canada e Stati Uniti. All’ultima gara in Giappone, Lauda si presenta in testa alla classifica con 68 punti, con Hunt a quota 65. Tutto si gioca ai piedi del Monte Fuji. Il 24 Ottobre del 1976, si corre il GP del Giappone. A dirla tutta, i piloti non vogliono correre: troppo pericoloso farlo sotto quel diluvio costante. Malgrado la visibilità quasi nulla, si corre ugualmente. Lauda fa solo due giri, poi rientra ai box e decide di ritirarsi. La decisione è presa: «La mia vita vale più di un titolo» disse. Hunt continua e chiude terzo, strappando il titolo al rivale austriaco.
Il 1977 è un anno difficile per Lauda. I rapporti con Ferrari si sono incrinati, ma questo non gli impedisce di lottare per il titolo piloti. Il momento cruciale della stagione è certamente il Gran premio del Sudafrica. Quando Lauda inizia il week end di prove, sente già la vittoria. Lo sa perché sta bene, ha una macchina competitiva, e in prova è stato “sottovalutato”: si è piazzato soltanto in seconda fila, ma la Ferrari 312 T2 ha un potenziale ben maggiore. Poco dopo il via è infatti già in seconda posizione: a precederlo il solito Hunt, subito dietro Scheckter. Prima l’inglese commette l’errore tanto atteso (non a caso, il suo soprannome era “shunt”, schianto) percorrendo la “S” del circuito, poi viene superato anche Scheckter, non è finita: a metà gara si accende una spia rossa. L’olio nel motore ha poca pressione. Lauda pensa di aver finito qui la gara: “se ti devi fermare, fermati ora, ti prego”, pensa tra sé e sé, anche perché fermarsi agli ultimi giri sarebbe una delusione troppo grande. Ma la macchina continua inaspettatamente ad andare, con il ferrarista che si impone categoricamente di non guardare il quadro ormai ridotto a una sorta di albero di Natale. Ecco il traguardo: è la prima vittoria dopo l’incidente. Poco dopo la gara i tecnici danno il loro referto: di 14 litri d’acqua ne sono rimasti tre, di 8 litri di olio ne è rimasto uno e mezzo. In simili condizioni, una F1 si blocca: per qualche strano miracolo, non quella di Lauda. «Al volante sì, sono un computer – commentò -, ma la freddezza può salvarmi la vita. La precisione e la freddezza che mi si attribuisce mi sono quindi care».
Dopo il Sudafrica, c’è la vittoria in Germania e in Olanda: tanti i piazzamenti che permettono l’aggiudicazione del titolo con congruo anticipo. Il rapporto con la Ferrari però si interrompe bruscamente: Lauda è già d’accordo con la Brabham, per la stagione successiva. È lui a scaricare la Ferrari, cosa mai accaduta prima: viene sostituito con Gilles Villeneuve. Ma questa è un’altra leggenda.
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Fine carriera e aerei
La Brabham-Alfa Romeo è un’auto dalle soluzioni tecniche innovative: una delle scommesse di Niki. La stagione 1978 si conclude con numerosi podi e due vittorie (Svezia e Italia) ed è caratterizzata dalla celebre Brabham BT46B dotata di uno speciale sistema a “turbina” posto sul retrotreno, capace di conferire alla vettura un carico aerodinamico fuori dal comune e prestazioni eccezionali.
La stagione 1979 è invece fallimentare; è il momento del primo ritiro per Lauda, dopo il quale si dedicherà alla sua nuova impresa: una compagnia aerea, la Lauda Air, poi venduta alla Austrian Airlines Group. Lauda torna comunque alle corse nel 1982, distinguendosi da subito come guida del sindacato piloti. Il rientro agonistico avviene con la McLaren MP4/1B, prima F1 con il telaio in fibra di carbonio, e la vittoria arriva già alla terza gara. Il sodalizio dura dal 1982 al 1985 e in mezzo c’è un altro titolo iridato, quello del 1984, al volante della MP4/2. La coppia Lauda – Prost monopolizza la stagione, con Niki che si toglie anche la soddisfazione di vincere per la prima volta il GP di casa in Austria.
Dopo il ritiro dalle competizioni, Lauda rimane nel circus della Formula 1: dopo aver lavorato con la Ferrari come consulente e prestato la sua voce come commentatore per RTL, si regala anche l’esperienza da team principal della Jaguar Racing, non senza qualche dichiarazione polemica nei confronti dei piloti moderni. Dà il meglio di sé nelle interviste, provocando più volte la Ferrari («ha fatto una macchina di merda» – luglio 2014, «fa solo spaghetti» – luglio 2015) e trovando il tempo, da presidente non esecutivo Mercedes, di dare il colpo di grazia alla carriera sportiva di Schumacher preferendogli il giovane Lewis Hamilton. Lauda – l’uomo dei “metodi estremi”, come lui stesso si era definito – è la persona più giusta per farti capire, brutalmente, quando è giunto il momento di appendere il casco al chiodo.
Morte ed eredità
Per anni, Niki ha lottato contro i postumi dell’incidente del ’76, grave non tanto per le ustioni, quanto per l’inalazione di sostanze altamente tossiche. Dopo aver subito due trapianti di rene, di cui uno donato dalla sua seconda moglie, Birgit Wetzinger, di 30 anni più giovane, nell’estate del 2018 è costretto anche a un trapianto di polmone. Il 20 maggio del 2019, Niki Lauda si è spento all’età di 70 anni, lasciando un grande vuoto in tutta la comunità della Formula 1 e una eredità miliardaria. Ovviamente contesa.
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La Fondazione Privata Lauda aveva infatti intentato causa nei confronti della vedova, ritenuta “indegna di eredità” perché accusata di aver nascosto delle opere d’arte appartenenti all’ex pilota austriaco. Per questo motivo la donna era considerata non avente diritto alla quota di legittima, la parte di eredità che solitamente spetta al coniuge, ai figli e agli eventuali genitori del defunto a prescindere dalle disposizioni testamentarie. Niki Lauda non aveva infatti cambiato le proprie volontà dopo il 2007 e quindi il testamento non includeva né la seconda moglie né i gemelli Max e Mia, nati nel 2009. Nei giorni scorsi, il Tribunale Regionale Superiore austriaco ha respinto il ricorso dei figli che Lauda ha avuto in prime nozze, Lukas e Mathias (anche lui pilota professionista) e ha riconosciuto a Wetzinger il 16% del patrimonio del pilota-imprenditore: la cifra potrebbe aggirarsi tra i 20 e 30 milioni di euro.
di Giulia GUIDI
foto Ansa
