Le strategie di prodotto e di mercato messe in campo da alcune delle principali realtà mondiali in ambito di innovazione verso la mobilità elettrica
2035: una data che entrerà nella storia e che segnerà un cambiamento epocale nel modo di concepire la mobilità. Perché? È l’anno in cui termina la vendita di auto alimentate a benzina e diesel in Europa. L’obiettivo è chiaro: ridurre le emissioni di C02 del 55% entro il 2030 per arrivare poi allo 0 entro il 2050. Questi sono i termini indicati nei 14 provvedimenti inseriti dalla Commissione europea nel pacchetto Fit for 55, all’interno del quale rientra lo stop alla vendita di nuove auto e furgoni a motori termici di cui stiamo parlando. Il 2035 segna quindi il fine vita per i motori tradizionali. Saranno ammesse solo le soluzioni che non producono anidride carbonica e questo significa dare un’ulteriore spinta ad un mercato, quello dell’elettrico, già in crescita oggi e che diventerà il futuro di una mobilità concepita a minor impatto ambientale.
Secondo quanto emerge dal report La mobilità elettrica: inevitabile o no? Analisi dal punto di vista dei consumatori, realizzato da Motus-E, la prima associazione italiana nata per sostenere la mobilità elettrica, con il sostegno della Fondazione Europea per il Clima in Italia, la domanda di auto elettriche arriverà a superare quella di ogni altro tipo di alimentazione entro il 2025, nel 2030 rappresenterà il 50% e nel 2050 quasi l’80%. Ed altre alimentazioni, come l’idrogeno o i combustili sintetici, ovvero quei combustibili liquidi o gassosi a zero emissioni, ad oggi non rappresentano una valida alternativa ai veicoli elettrici a batteria. «Innanzitutto si tratta di alternative non competitive a livello di prezzo e quindi poco appetibili per il consumatore finale – ci ha spiegato l’ing. Clio Ceccotti, responsabile dell’area tecnologia, mercato e ambiente di Motus-E. – Lo sviluppo delle auto a idrogeno non ha tenuto il passo con i progressi della tecnologia BEV. Infatti, nel 2021 sono entrati in commercio solo due modelli (Toyota Mirai e Hyundai Nexo). Ed anche se dal 2025 venissero introdotti nel mercato diversi modelli a idrogeno, la domanda di auto elettriche non subirebbe variazioni significative. L’idrogeno non è un’alternativa nel prossimo futuro, un po’ per i costi, un po’ per la necessità di creare un’infrastruttura dedicata che non abbiamo. Lo stesso discorso vale per i combustili sintetici».
Ma prima di arrivare alla completa elettrificazione dell’automotive le sfide da affrontare non sono poche e richiedono innanzitutto una stretta collaborazione tra l’industria di settore e le istituzioni governative. Ce lo ha spiegato molto bene Marco Alù Saffi, direttore delle relazioni esterne di Ford Italia, una delle case automobilistiche che più crede nell’elettrificazione, al punto da decidere di commercializzare vetture solo elettriche in Europa già dal 2030, con ben cinque anni di anticipo rispetto alla data decisa dall’Ue. «Noi siamo stati anche sottoscrittori di un appello al Parlamento europeo affinché alla decisione dello stop ai motori termici seguisse un monito ai singoli Stati per attivarsi con la realizzazione di infrastrutture adeguate – ci ha detto. – Ford ma anche le altre case automobilistiche sono pronte al passaggio all’elettrico perché ormai di questa transizione così importante per l’automotive si parla da anni e da anni gli investimenti vanno in quella direzione. Come Europa invece ad oggi non siamo pronti proprio perché mancano le infrastrutture adeguate a supportare l’elettrificazione di massa. Il problema, quindi, non sono le auto ma le colonnine di ricarica».
Secondo la stima realizzata dalla società di consulenza McKinsey, per centrare il target di ridurre le emissioni del 55% serviranno 6,8 milioni di punti di ricarica per la mobilità elettrica entro il 2030. Questo significherebbe installare in media 14 mila colonnine alla settimana, ovvero più di 7 volte rispetto agli attuali due mila. Insomma, dovranno spuntare come funghi nelle città e nelle stazioni di servizio, nei garage delle case e nei parcheggi aziendali. Oggi, secondo l’ultima rilevazione di Motus-E, in Italia risultano installati 30.704 punti di ricarica in 15.674 infrastrutture di ricarica (o stazioni o colonnine) e 12.410 location accessibili al pubblico delle quali il 77% è collocato su suolo pubblico (strada) mentre il restante 23% su suolo privato a uso pubblico (supermercati o centri commerciali). Si tratta di dati in accelerazione rispetto ad un anno fa anche se purtroppo circa l’11,5% delle infrastrutture installate risulta attualmente non utilizzabile dagli utenti finali, in quanto non è stato finora possibile finalizzare il collegamento alla rete elettrica da parte del distributore di energia o per altre motivazioni autorizzative. E poi non tutte le infrastrutture sono uguali. In termini di potenza il 92% dei punti di ricarica è in corrente alternata (AC), mentre l’8% in corrente continua (DC). Di queste il 14% è a ricarica lenta (con potenza installata pari o inferiore a 7 kW), il 78% a ricarica accelerata in AC (tra più di 7 kW e 43 kW), un 4% fast DC (fino a 50 kW) e il restante 4% ad alta potenza (di cui quasi il 2% oltre i 150 kW). La rete di ricarica pubblica si differenzia quindi nella potenza erogata. Mentre la ricarica standard è da privilegiare nei contesti urbani, la ricarica veloce o ultraveloce è pensata per soste in contesti extraurbani come le autostrade. Qui l’Italia è in colpevole ritardo, visto che la presenza di infrastrutture è ancora fortemente limitata. In particolare, si contano 235 punti di ricarica disponibili sui corridoi autostradali, di cui 151 con ricarica veloce o ultraveloce. Considerando la rete italiana autostradale complessiva di circa 7.318 km, risultano 2,1 punti di ricarica veloce ed ultraveloce ogni 100 km. Oltre alle infrastrutture di ricarica fisse, in Italia si sta sviluppando anche una rete di ricarica mobile che non è posizionata in un luogo specifico ma raggiunge l’utente interessato per effettuare la ricarica. Attualmente il servizio risulta presente nelle città di Roma, Milano, Bologna e Torino con un totale di 36 dispositivi mobili con una potenza di ricarica fino a 70kW, che si sommano ai 30.704 punti di ricarica menzionati prima. Il suo sviluppo secondo Motus-E potrebbe rappresentare una soluzione complementare per l’accelerazione verso un sistema di ricarica nazionale in grado di rispondere adeguatamente all’incremento previsto dei fabbisogni delle auto elettriche.
L’associazione fa notare però anche un’altra criticità: circa il 57% delle infrastrutture sono distribuite nel Nord Italia, il 23% nel Centro, mentre solo il 20% nel Sud e nelle Isole. La Lombardia con 5.080 punti si conferma la regione più virtuosa e da sola possiede il 17% di tutti i punti. Seguono nell’ordine Piemonte (11%), Lazio ed Emilia-Romagna con circa il 10% a testa e Veneto (9%) e la Toscana (8%). Le 6 regioni complessivamente coprono il 64% del totale dei punti in Italia. «L’auto elettrica è molto facile da guidare, silenziosa e per questo attraente per il guidatore. Di solito chi la prova non torna indietro – ha sottolineato Ceccotti. – Ma per renderla ancora più appetibile sul mercato in Italia bisogna rafforzare la rete di ricarica pubblica, aumentare le stazioni a potenza più elevate ed avere delle colonnine nei luoghi più frequentati, per occuparsi di altre attività nel frattempo. Basti pensare che il 65% dei consumatori comprerebbe un’auto elettrica solo se avesse la possibilità di ricaricarla a casa, per esempio, anche condividendo la colonnina».
Finora abbiamo dato per scontato che l’elettrificazione avrà reali impatti positivi sull’ambiente. Ma è davvero così? Perché alcuni costruttori europei hanno messo in dubbio questo aspetto, compreso il ceo di Stellantis, Carlos Tavares. «Un fondo di verità c’è quando ci si riferisce al fatto che le fonti di produzione dell’energia necessaria per far camminare queste vetture non sono al 100% riciclabili. Oggi parliamo di un 35-40% di quella prodotta in Italia ma si tratta di un dato destinato inevitabilmente a crescere. La stessa Enel ha più volte dichiarato di andare in questa direzione, quindi bisogna essere ottimisti – ha spiegato il direttore delle relazioni esterne di Ford Italia. – Secondo noi già tanto si può fare da subito. Il parco circolante europeo ed italiano è molto anziano. Quello che gli Stati non riescono a capire fino in fondo è che una massiccia operazione di svecchiamento attraverso forme di incentivazioni permanenti sul nuovo consentirebbe già oggi di ridurre drasticamente le emissioni. In Italia 18 milioni di veicoli su 36 milioni hanno più di 18 anni e questo vuol dire che non sono sicuri e sono molto inquinanti. Se sparissero e fossero sostituiti da altrettante macchine di ultima generazione le emissioni si ridurrebbero al punto tale da divenire un non-problema ancora prima del 2035».
Dopo il tema dell’autonomia, un altro aspetto cruciale balza subito all’occhio: quello del riciclo e smaltimento delle batterie esauste. In tanti, infatti, oggi si chiedono come verranno trattati i materiali presenti all’interno una volta che queste raggiungeranno la fine del loro ciclo di vita, soprattutto se si calcola che nel 2020 la domanda globale di batterie è stata di 282 GWh e ci si attende che entro il 2030 questa cifra salga a 3.500 GWh. Secondo uno studio pubblicato sull’International Journal of Thermofluids oltre 11 milioni di tonnellate di batterie agli ioni di litio esaurite verranno gettate entro il 2030. Finiranno nelle discariche al di fuori dell’Unione, come in Cina, perché in Europa non esistono infrastrutture all’avanguardia in grado di abbinare i processi di raccolta e di riciclo di questi dispositivi. Il risultato? Secondo lo studio solo il 5% del litio viene recuperato. E non ci sono dati per quanto riguarda il cobalto, il nichel e il manganese, ossia gli altri elementi che compongono le batterie per le e-car. «Ciò che manca è una strategia coordinata a livello nazionale e comunitario per favorire il riciclo e il riutilizzo dei materiali che compongono le batterie. Le sperimentazioni ancora in atto sono tante e gli esempi virtuosi si limitano alle azioni isolate dei singoli produttori. Ritorniamo al solito punto: le azioni delle amministrazioni pubbliche in Europa, e ancora di più in Italia, non vanno di pari passo con la qualità e la quantità degli investimenti del comparto automobilistico», ha spiegato ancora Marco Alù.
Un altro aspetto da non sottovalutare riguarda il capitolo costi, il fattore forse più importante per il consumatore nella scelta di acquisto. Secondo alcuni calcoli i prezzi delle vetture elettriche sarebbero del 50% superiori a quelli delle auto termiche, il che le renderebbe non alla portata di tutti, soprattutto della classe media. Ma secondo Ceccotti questo è un mito da sfatare: la diminuzione del prezzo dei BEV avverrà nel prossimo decennio a seguito del protrarsi di alcune tendenze già in corso, tra cui la riduzione del costo delle batterie, l’introduzione nel mercato di modelli appartenenti a segmenti più bassi e l’utilizzo di piattaforme dedicate. E Ford è dello stesso avviso. «Queste proporzioni sono vere oggi, non sarà così tra qualche anno – ha ribadito Alù. – I costi di una vettura dipendono da vari elementi. Innanzitutto, dai costi delle materie prime e quanto prima riusciremo ad affrancarci dalla dipendenza degli altri Paesi con produzione made in Europe tanto più scenderà il prezzo delle batterie che sono oggi il vero costo di un’auto elettrica. Se cresceranno poi in modo adeguato le infrastrutture e le persone avranno sempre più facilità nel ricaricare la propria auto, allora aumenteranno anche in modo esponenziale le vendite e all’aumentare dei volumi i costi si abbasseranno. Se oggi è vero che la vettura elettrica a parità di un modello termico costa il 50% in più, il dato non potrà che diminuire nel tempo, proprio per una legge di mercato».
La rivoluzione che ora è in atto è comparabile per importanza solo con quella del secolo scorso quando le case automobilistiche, Ford in primis, hanno fatto scendere la gente da cavallo e l’hanno messa su quattro ruote, rendendo la vettura un oggetto alla portata di tutti. Da un lato il consumatore va accompagnato perché deve imparare a conoscere il nuovo mezzo e ad usarlo al meglio, dall’altro le istituzioni e l’industria automobilistica devono andare a braccetto, adottando in sinergia strategie ad hoc per rendere il passaggio all’elettrico non solo epocale ma di vero successo. D’altronde mancano ancora più di 10 anni. Il tempo non è poco, basta solo saperlo sfruttare al meglio.
BOX – Colonnine di ricarica: dove trovarle e quali sono i principali operatori
Per coloro che vorrebbero acquistare un’auto elettrica ma si preoccupano di dove trovare i punti di ricarica, ci sono diverse app e siti web che offrono mappe interattive. Uno di questi è quello e-Station, una delle prime aziende in Italia a mappare stazioni di servizi e piazzole di ricarica. Se volete invece ricaricare la vostra auto a domicilio c’è il servizio on demand di E-GAP eseguito tramite e-van. Attivo a Milano, Roma, Bologna e da marzo 2022 a Torino, sarà presto disponibile in molte altre città italiane ed europee. Le aziende che operano sul territorio italiano sono tante. La più grande, con oltre 13 mila punti di ricarica, è Enel X Way la cui energia proviene al 100% da fonti rinnovabili. BeCharge di Plenitude può contare su 5.752 punti di ricarica di proprietà. La rete di Tesla è dedicata solo ai propri veicoli, mentre A2A offre una nuova tipologia di colonnine ultra-fast con potenza fino a 350 kW che rende possibile effettuare ricariche rapidissime.
